Por Roberto Goycoolea,
Arquitecto

1. Concentración urbana.-

1.1. Situación actual.

Las ciudades más eficientes son las concentradas como se ha demostrado en diferentes estudios y observaciones de la realidad. En ellas los servicios generales como: educación, cultura, alimentación, salud, etc. está a distancias cercanas o medias de las vivienda de los citadinos.

Los servicios de infraestructura, vías urbanas, sanitarios, fuerza, combustibles, etc. igualmente se hacen mas cortos y su diseño puede ser más eficiente al igual que su operación.

La dispersión urbana es todo lo contrario. Grandes sectores habitacionalesno cuentan con los servicios mínimos de todo tipo, sus pobladores deben recorrer grandes distancias para alcanzar esos lugares de abastecimiento y de trabajo o educación. Esta situación con lleva la muerte del centro de las ciudades después de las horas laborales. Los servicios educacionales emigran hacia los lugares donde moran las familias de sus alumnos. El trabajo igualmente provoca grandes desplazamientos. Los costos de infraestructura de servicios se aumentan. Deben construirse extensas vías de comunicación y servicios. Una calidad de vida y ambiental por los costos operacionalesurbanos son inalcanzables.

Los campos agrícolamente ricos y con potencialidad de diferentes cultivos,son ocupados por barriadas de pequeñas habitaciones con reducidos terrenos. La demanda su pera en gran medida la oferta de ampliación de las infraestructuras y servicios. Como es onerosa se ejecuta el mínimo indispensable para la supervivencia o simplemente se deja a la iniciativaparticular de los pobladores que no se concreta por falta de recursos económicos familiares o grupales. Ello provoca sectores semi-marginales o simplemente pequeños “getos” donde la violencia y la drogadicción se hace más patente. (más…)

Por J Pastor Correa Prats*

Debemos iniciar nuestra reflexión aceptando que el transporte privado es una especie de mal necesario y que difícilmente nos vamos a ver liberados de él. Las paradigmáticas experiencias de Curitiba y Bogotá, nos lo muestran muy claramente. En ambos casos se ha logrado eficientes y cómodos sistemas de transporte público pero ello no ha logrado conseguir que el usuario medio: deje su automóvil en casa, a pesar de las reiteradas molestias causadas por los tacos.

El problema reside en la ineficiencia de la ciudad frente al transito, el taco afecta por igual a la movilización pública y a la privada, en especial en las horas punta.

Y ¿Qué acontece con los peatones? Indudablemente el peatón no es un medio de viaje, es una forma de aproximarse al transporte público o al estacionamiento pero básicamente es una forma de disfrute, de placer. La bicicleta, también en cortos recorridos es una alternativa valida pero en una ciudad de 40 kilómetros de diámetro es impensable su uso masivo. Las ciudades holandesas, mucho más pequeñas que nuestro Santiago y con una tradición de respeto por el medio que no se adquiere de la noche a la mañana. En Holanda los magistrados llegan en bici a ejercer justicia….

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Por Josse van der Rest, s.j*

Las políticas de vivienda con frecuencia insisten en mirar el problema habitacional desde la perspectiva de las casas y de los que las construyen, en vez de ponerse en los zapatos de los que sufren la falta de un techo. También los arquitectos piensan más en las casas que en los pobres que deben usarlas; lo que más les importa es que las casas se vean bien, no tanto que solucionen el problema urgente de techo de los más pobres. Por eso, consideran una mala solución la mediagua que hace la Fundación de Viviendas Hogar de Cristo. La encuentran poco digna, precaria, fea. Quizás tengan razón que sea una casa muy “rasca”, pero nosotros estamos orgullosos que ha sido un salvavidas para cientos de miles de familias. (406.000 mediaguas desde 1958)

Los pobres son realistas, construyen lo que pueden. Su objetivo es tener un techo ahora, no hacer una casa que se vea bonita. Primero habitan, luego con el tiempo van construyendo y arreglando su casa. Si bien los burócratas y empresarios parecen pensar en sus alfombradas oficinas y casas de barrios acomodados, que los pobres recién aparecen en la ciudad cuando se les entrega una casa, esos pobres sin casa están viviendo en alguna parte, aunque sea de allegados o en una choza insalubre.

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Por Alfredo Rodríguez
Los pobres, ¿merecen una pobre arquitectura?

En una entrevista a Pablo Allard, publicada en el Diario “El Mostrador” el 14 de enero de 2005, cuenta que el origen del Proyecto Elemental estuvo en una conversación sobre el buen estado de la arquitectura chilena que sostenía con Andrés Iacobelli y Alejandro Aravena. En esa conversación, Iacobelli — un ingeniero, que fue director ejecutivo del Servicio País— les preguntó: “Si la arquitectura chilena es tan buena, ¿por qué la vivienda social es tan mala?”
Me gusta esa pregunta colocada en estos términos tan brutos, porque, sin duda alguna, desde un punto de vista arquitectónico o urbanístico, las viviendas sociales en Chile son muy malas. Y no me estoy refiriendo a ellas sólo como objetos espaciales, que en cuanto tales son deplorables. Me refiero a que una vivienda que no responde a las necesidades cambiantes de las familias, localizada en la periferia de las ciudades, sin servicios, que se degrada rápidamente, no es arquitectura, ni tampoco hay en ella urbanismo.

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Por Juan de Dios Ortúzar Salas*

Si se hiciera una encuesta a los especialistas en el tema planificación de transporte urbano a nivel mundial, la enorme mayoría contestaría - sin dudar - que se debe privilegiar al transporte público. El transporte privado es el gran causante de los problemas de congestión y contaminación que sufren las grandes urbes.

El costo más visible de la congestión y posiblemente el que más interesa a los usuarios, es el aumento de las demoras. Sin embargo, cada persona sólo percibe parte del fenómeno: el efecto sobre su viaje y no el efecto de éste sobre la congestión. Cuando la presencia de otros vehículos impide desplazarse a la velocidad deseada, el tiempo medio de viaje – o costo privado percibido por el usuario – empieza a crecer, pues los vehículos adicionales impiden el libre flujo. Pero, también aumenta (y más rápidamente) el tiempo adicional que la presencia de un nuevo vehículo agrega al tiempo de los restantes en la vía. Lamentablemente, este costo marginal (o costo social) no es percibido por los usuarios.

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